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                                          從紅河到邊境 自駕車行走滇越鐵路游記之三

                                          2017年03月03日 00:00 來源:車訊網 作者:夏星
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                                                 【車訊網 報道】從紅河州的開遠市,沿滇越鐵路繼續南行,直到中越邊境,一路上高潮不斷——玉林山七孔橋、特等站碧色寨、五家寨人字橋、白寨全鋼大橋、邊境縣城河口。這段路沿南溪河行駛,與昨天的南盤江相比,同等精彩。

                                            上篇游記說到,滇越鐵路過宜良后,一直與南盤江相伴,沿著南盤江峽谷延續150多公里。過了開遠市不久,鐵路離開南盤江,翻過玉林山,與蒙自壩子擦身而過,在芷村與南溪河相會,然后沿著南溪河,在南溪河峽谷中又走了大約150多公里,來到河口并出境。所謂河口,是南溪河與紅河的匯合之處。由此就能看出,滇越鐵路國內段主要是沿著2條河修筑的,北邊是南盤江,南邊是南溪河。

                                            從開遠到河口,鐵路里程220公里,我的行車里程是287公里。相差不多,至少比昨天少多了。因為這段路上,公路與鐵路相距不遠,尤其是從人字橋開始,公路與鐵路并肩而行,直到河口。雖然如此,時間消耗并不少,從早上6點到晚上10點,歷時16小時。但我絲毫不覺勞累,因為一路上的精彩實在太多了。

                                            在開遠市區東南方向,臨近山區的地方,有座橋。橋身后的山叫玉林山,是南盤江與南溪河的分水嶺,而這橋,是滇越鐵路開始翻山的起點。

                                            這座橋是石質拱橋,7孔,長度接近100米。看介紹說,建造時采用就地取材的辦法,這做法與花橋、人字橋不同,后者都是鋼結構,在法國鑄造,然后運到云南、現場組裝。如果都是就地取材,是否會節省些成本?也許會,也許不會。說到歐洲,有人想當然地認為那里物價貴,比咱們貴不少,可在旅游中我發現,這觀點并不正確,有些時候,人家的物價比咱更低廉。

                                            從這張100年前的老照片看,這座橋以及周圍的地形,沒什么變化,橋下依舊是農田。1939年,一趟客貨混裝列車通過玉林山時制動失效,導致脫軌,司機不知貨物中有汽油,打著火把下車檢查,把外溢的汽油點著了,8節車廂燒毀6節,80人遇難,其中有20人是回國參加抗戰的南洋機工。

                                            在法文本《滇越鐵路》一書中,有著詳細的工程圖以及當時的照片。這本書是友人老熊得知我正在琢磨滇越鐵路,慷慨贈送的。法國與美國不同,后者很大方,圖書館資料在線就能查詢,檔案館里的資料隨意翻閱、復印,章東磐、晏歡、戈叔亞先生編輯的《國家記憶》,就是這么來的。法國則必須付費。據說這本《滇越鐵路》著實不便宜。

                                            過了七孔橋,繼續往前,沒多遠便是玉林山車站,它距離開遠站只有7公里,但已裁撤。

                                            玉林山站的下一站,是大塔站,尋找這一站頗費周折。地圖上沒有明確標示,只能大致估計車站所在方位,慢慢摸索。好幾次,把車開到根本無路的地方,只得原路退回,繼續尋找。好在玩車多年,駕駛還算嫻熟,基本能做到用正著開的車速倒著開。

                                            最終,還是向村民打探,才找到大塔車站。原來,它在山的較高位置。通往車站的,是條簡易路,坡度很陡。還好,沒有遇到麻煩,很輕松地把車開了上去。此時,可以遠遠看到開遠市區。說到這兒,想順便聊幾句爬坡的問題。有人以為轎車沒有多少越野能力,來這種地方必須開SUV,實際上,并非完全如此。轎車的通行能力雖然無法與越野車相提并論,但時下大多數SUV并不是越野車,只是外觀還保留著越野車的某些特征,骨子里,其實是轎車。它的最大優勢是底盤離地間隙大于轎車,遇到溝溝坎坎,不用過分留神就能通過。面對坡道,轎車有時上不去,不是動力不足,現在的發動機做的都還不錯,七八十千瓦的功率,100多牛米的扭矩,非常普遍。這動力即使是垂直的墻,也足以把一輛1.5噸的車吊上去。可見,問題不在于動力,在于輪胎與地面的摩擦力,坡度達到一定程度,輪胎就“抓”不住地了,自然無法爬坡。前些年出過一個漢蘭達“爬坡門”事件,當我開著速騰從漠河到三亞時,途經溫州,順便看了看那個聞名全國的“漢蘭達坡”,當時正下著雨,路面更滑,但絲毫沒費勁兒,一腳油門,就把車開了上去。漢蘭達為什么上不去,恐怕就是因為它是一輛源于轎車的SUV,重心增高的緣故,現在的漢蘭達改為四驅,應該不會出現這種尷尬局面了。

                                            開遠站的海拔約1077米,12公里以外的大塔站,海拔約1205米。對于火車來說,這個上升實在不小,畢竟火車爬坡能力比汽車差遠了——轎車爬坡能力通常是30%,約合16度。滇越鐵路最初的設計,是將坡度限制在35‰以內,但這樣的坡度勢必導致運力下降——只能用重型機車牽引最小噸位的車廂,于是改為25‰,也就是今天能看到的情景。所以,鐵路在這一段轉來轉去,靠延長距離降低坡度(專業名詞叫展線)。法國人修建滇越鐵路時,詹天佑先生正在修建京張鐵路,在八達嶺下,詹先生同樣采用了展線,讓火車越過長城,前往塞外。

                                          大塔站為在用站,距離開遠站12公里,海拔1205米。

                                            大塔站的下一站,是駐馬哨站。駐馬哨站也是在用站。最近幾年,滇越鐵路裁撤了不少車站,兩個相鄰車站都處于使用狀態的,真不多見。我猜想,大概是因為這段鐵路坡度較大的緣故。

                                            大塔站與駐馬哨站的鐵路距離為8公里,行車距離10公里。公路與鐵路之間,橫臥著一條高速公路,所以,尋找駐馬哨站,費了些周折。

                                            駐馬哨站隱藏在一個小鄉村下面,車只能開到村子,然后走過去。這個站不是1910年的產物,建于何時,我沒有查到。站房建筑看上去是最近二三十年的風格。

                                          駐馬哨站,距離大塔站8公里,海拔1365米。

                                            資料里查到的駐馬哨站,與如今的站房完全一致。

                                            駐馬哨站的下一站,是大莊站,但已裁撤,再下一站的草壩站,才是目前在用的車站。

                                            從地圖上看,前往大莊站、草壩站的公路很直接,因為前面即將進入壩子,地勢平坦,以為很快就能抵達,沒想到,路上車流稠密,只能慢慢地踱步。進入大莊鎮,穿過一片嘈雜的街道,來到大莊站。

                                          大莊站,距離駐馬哨站7公里,海拔1312米。

                                            大莊站是滇越鐵路竣工時,首批34站之一,但是,如今站房建筑已經徹底消失,只剩下一片空地,變成村民的停車場。

                                            大莊站的下一站,是草壩站。離開大莊站3公里后,鐵路開始變得筆直,長度約9公里,草壩站位于這段直線中。對于滇越鐵路來說,如此筆直的線路,極為少見。事實上,整個滇南,無論鐵路還是公路,都是百米左右一轉彎兒,長距離的直道,非常罕見。

                                            幾公里的路,如此筆直,按理說幾分鐘就能到。可剛離開大莊鎮,就看到了修路告示,無奈,只好繞行。自駕游時每逢遇到施工路段,便能看到一個牌子:前方施工,車輛繞行。至于怎么個繞法兒,多數情況下不會告知。在紙質地圖與電子導航的雙重指引下,我七拐八拐,最后沿著田野間的一條土路,朝草壩方向摸過去。上方就是高速公路,看著眼饞,可我決不能走。2年前駕車走滇緬公路,我忠實地沿著抗戰時期的路,從昆明走到緬甸,而在我之前,數個汽車廠家與媒體,都曾走過,但他們都是沿著高速公路走。

                                            折騰了1個多小時,終于來到草壩站,其實這個站與上一站之間僅僅相距8公里。這個站是法國經營時期修建的,但現在所見的,并非歷史建筑。

                                            草壩站,距離大莊站8公里,海拔1277米。

                                            草壩站位于草壩鎮中心位置,等級不高,候車室卻很寬敞。

                                            草壩站的站牌上,下一站有2個站,一個是芷村站,另一個是雨過鋪站。凡是出現這種情況,意味著鐵路在前面有分叉。前往芷村站是滇越鐵路的正線,而前往雨過鋪的路線是朝向蒙自市區西側,沒走多遠就結束了,它是新中國時代修建的,為的是將米軌與寸軌相連接(下面就會說到寸軌)。

                                            匆匆看了一下草壩站,便迅速離去,如此急不可待,是因為,前面沒多遠便是碧色寨站,那可是昔日滇越鐵路的特等站,值得看的歷史遺存一大把。

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