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                                          雙方都應調思維 從北京擬收交通擁堵費說起

                                          2016年06月02日 16:42 來源:車訊網 作者:夏星
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                                          車訊網 報道】日前,傳出一則新聞,某人提出:北京擁堵費應該是每天20到50元。此言一出,引起軒然大波。這幾天,關于北京私家車今后每年要多花多少錢的話題,不絕于耳。事實上,政府面對日益嚴重的擁堵,設計解決方案種種,理所當然,問題是應該拿出更多的智慧,尋找有效方案才行。民眾只考慮買車,不考慮養車的習慣性思維,與現代社會發展格格不入,需要改改。就是說,雙方都應該修正一下自己的思維。

                                           

                                          雙方都應調思維 從北京擬收交通擁堵費說起

                                            據說,國際上有個交通出行成本不應超過人均年收入8%的法則。2015年,北京居民人均可支配收入48458元。按此計算,北京居民年出行最高費用應為3876元。這筆錢如果開車,顯然是不夠的,因為日均只有10元出頭兒,這點兒錢用于市區停車,只能停1個多小時,用于買汽油,不到2升。所以,每天10元交通費用只能坐地鐵,以每天乘坐地鐵2次、每次5元計算,全年共需3650元。剛好符合8%的法則。當然,要是坐公交車,就便宜多了。

                                            每日開車出門的成本究竟是多少呢?假定每日往返40公里,油耗按百公里8升計算,油費需19元,停車費25元,合計44元,全年共需1.6萬元。與人均年收入相比,占比33%。這里是按照365天計算的,因為多數車主周六周日也得開車出門,且行駛里程與停車費用往往大于周一到周五。

                                            每逢說到許多人因為價格昂貴,放棄開車上班,轉而乘坐地鐵,往往會將東京與新加坡作為范例,那么,讓我們分析一下居住在東京都的人們,收入與開車的成本之比。

                                                 北京停車比東京貴

                                            東京都人均年可支配收入約254萬日元,目前汽油費約120日元,假設上班地點在新宿,辦了停車包年卡,每月4.5萬日元,每日行車里程與油耗也假定成40公里與8升,那么,全年開車總花費約68萬日元。與人均年收入相比,占比27%。剛才說到,北京是33%。也就是說,同等條件下,東京比北京還便宜。順便說一句,上述計算方式,還是偏袒北京的結果,如果在北京的國貿或王府井也按辦理包年卡的話,每月約為900-1200元,而每日25元是與路邊收費員私下協商的結果,可持續性較差。

                                            北京停車比東京貴——估計這個結果令很多人驚訝。實際上,上述數據來源一位定居在東京的朋友,他在多年前就曾告訴我,國內盛傳東京停車費昂貴無比,其實指的是國內收入與東京物價的對比,如果將東京物價與東京居民收入對比,并不算太貴,有些物價其實低于國內。至于新加坡,我本人曾在那里的一家綜合大廈地下車庫停車,大廈名稱忘了,距榴蓮殼歌劇院不遠,屬于市中心范圍,從早上9點停到晚上8點多,駛出車庫時,自動扣費的機器顯示這一天的停車費是18新元。而當時我在新加坡的同事月薪3000新元(剛入職的初級職員)。在北京,別說市中心了,即便是4環路沿線,恐怕也找不到收費如此低廉的地下車庫。

                                            可見,在北京每天開車,是非常奢侈的舉動。同時還可得知,網上盛傳東京、新加坡停車費用極為昂貴,所以導致人們不開車,不一定是正確的。

                                                 北京最大問題在于停車費

                                            既然身處北京開車的代價非常昂貴,為什么還有那么多人樂于開車上班呢?我覺得最大問題在于停車費。

                                            不少機關單位、學校、醫院等,都向自己的員工提供免費停車,這樣一來,駕車上班只需掏汽油費,而汽油費并沒有比地鐵票貴太多,且開車比坐地鐵享受,有這等福利的人自然選擇開車。比如,南城的友誼醫院新樓,原本地下有龐大的停車庫對外營業,前來就診的停車問題很容易解決,后來,醫院將停車庫劃為私用,醫院員工停車問題解決了,患者的停車從此艱難無比。

                                            與之形成對比的是,東京多數公司都有不允許普通職員開私家車上班的規定,只有一定職務以上的人才獲得個別允許。

                                            多數商業公司不具備專有的停車場所,員工們便在周圍尋找各種停車之處,最為普遍的是路邊停車,跟停車管理員達成私下交易,較為常見的金額是每日25元。可見,如果北京能夠規范停車收費秩序,確實按公布價格收取停車費,會有相當多的人們,放棄開車上班。因為,每小時收費6-10元,每天至少9小時,如此費用,多數人根本承受不住。

                                                 買車之前很多人不考慮停車費

                                            相當一部分車主,買車之前根本沒把停車費計算在內。據我的觀察,收入水平在中等偏上的人群,每輛車每年要支付四五千元的停車費。經濟能力較弱的人們,為了省錢,只好見縫插針,五環以外N多小區周邊的路上,永遠停滿了車,甚至連路中央都有。很顯然,這種做法與現代社會的發展格格不入。在供大于求的范圍內,為停車付錢是必然的。除非人口不那么集中,像幾十年前那樣分散在各個城、縣、鄉、鎮,每個地方都有人,但都不算太密集,停車很輕松,估計也就不存在上述種種煩惱了。所以,車主們應該調整一下思維,買車是為了便利與享受,既然有所得,必然就得有所出。為了享受與便利,支付相應的費用,順理成章,理所當然。

                                            就拿前幾天熱議的擁堵費來說,有人抱怨,如果每天要交20-50元擁堵費,再加上油費與停車費,一個月下來得多少錢?讓人怎么吃得消?事實上,政府就是利用經濟杠桿抑制汽車出行頻率,換句話說,如果您覺得太貴,開不起車,就對了,政府的目的就達到了。

                                                 新加坡如何收取擁堵費

                                            這么說可能有些殘酷,有些不近人情,但事情就是這個道理。新加坡當年剛剛征收擁堵費時,一些人同樣憤憤不平,罵政府“每天搶人民”(新加坡收費系統簡稱ERP,恰好是Everyday Rob People)。但隨著道路的順暢,謾罵逐漸消失了。我向多位新加坡人打聽擁堵費的金額,沒人說的出來,同一條路,有人說2塊錢,有人說5塊錢(收取該費用靠電子系統,對汽車行駛沒有絲毫影響)。直到有一次與管理交通的一位官員閑聊,才知道,他們的收費是彈性的,不僅一周內每天的收費有所區別,每天中的每個時間段收費也不一樣,一切以緩解擁堵、提高車速為導向。一群公務員天天趴在地圖上研究交通流量,根據時時數據分析,哪條路在哪個時間段最擁堵,就提高這個路段的收費金額,否則就降低,甚至取消。

                                            所以說,人家的擁堵費不是每輛汽車每年必須繳納的固定費用。而是一項嚴重擁堵時多繳費,一般性擁堵時少繳費,交通順暢時不繳費的靈活政策。

                                                 失敗的泊位證明與購車限號

                                            說到這兒,該說交通擁擠的主因了——政府管理。梁思成先生在1950年的精準預言先不說,歷史上多次不尊重科學管理也不說,單說狹隘的交通治理。北京的交通擁堵不是2016年才出現的,1986年就已經出現了,當時的解決方案是“打通兩廂、環節中央”。我清楚地記得,家父拿著當天的報紙說:不治本、只治表,后患將會無窮。

                                            隨后這些年,又出現了泊位證明與購車限號。前者讓一批停車場瞬間致了富,泊位證猶如印鈔機,想開多少開多少。后者的初衷也許是好的,但實際結果變了味兒——一些不想買車的人,被迫買了車——這樣的人究竟有多少我不知道,僅在我身邊,就有6個。其中有4個是原本手中的車辦報廢之后,為了不浪費指標,又買了一輛根本不需要的車,僅僅是為了占號。人們把“號”看得如此之重,以至于我有一輛車報廢,任指標作廢之后,引來眾多不理解:自己不需要車,拿去出租也能掙錢呀。當然,我不打算掙這筆具有風險的錢。

                                            地鐵建了許多,限號也限了好幾年,可擁堵逐年上升。于是,收取擁堵費的聲音出現了。其實,稍微用腦子想想,就應該能想出,如果地鐵建設再快一些,線路密一些、每列車像東京那樣弄成12節,票價便宜些,也許就會有不少人走出私家車,坐進地鐵車廂。最重要的是,如果每個地方都按照公布價格收取停車費,還能有多少人愿意開車上班?事實上,北京只需規范停車收費,八成就能緩解擁堵。

                                                 天文數字的停車費去哪了

                                            可眼下卻是,昔日曾引進的自動收費機曇花一現,全靠人員收費。2011年,北京剛剛大幅度提高停車費時,一位停車收費管理員告訴我,他和一個伙伴承包了一段路,正規車位54個,利用邊邊角角,總共能停車68輛。這段路的附近都是寫字樓,他向每位車主收取15元的停車費,以每月22個工作日計算,總收入為22440元,刨去承包費每月8000元(倆人)能剩余14440元,哥倆平分,每人7220元,不用交所得稅。可實際上,倆人每月的收入還要更多一些,因為周六、日也能收到數百元的停車費,警察管得不嚴時,人行道上也能停18輛車。既便如此,他還是決定不干了,因為公司要漲承包費,每人要交8000元。我最后一次見到那位收費員,他說已經找到了更好的路段,每月掙至少1萬。

                                            據公開報道,北京正規停車企業每年向政府繳納稅費至少3億元,大量不正規的停車企業如何繳納稅費不知道,兩者相加,必然是一筆巨款,且年復一年。如果北京能將這筆錢用于停車樓建設,就會實現良性循環,以車養車,這才是解決停車問題的根本之道。

                                            可目前,這種可行性極強的方案,似乎還是海市蜃樓。每每說到擁堵,就會拿北京人口太多做盾牌。真實情況是怎樣的呢?人口密度數字是,新加坡7000人/平方公里,東京6100人/平方公里,北京1300人/平方公里,即使按北京常住人口3000萬人計算,北京人口密度也不過1800人/平方公里。

                                            又一個盾牌會立即出現:北京人口都集中在市區范圍,郊區人很少。所以,1800人/平方公里不對。我想說的是:1,北京郊區的人一樣非常密集,不信,您到五環以外各個鄉鎮去看看。2,東京與新加坡,同樣有人煙稀少的郊外,不信,您租輛車到新加坡西海岸看看。

                                            別找各種借口了。最靠譜的,是把思維改改,踏踏實實做事兒。像每天都在研究流量的新加坡官員那樣,有那樣的工作態度,無論多么擁擠的交通,都能解決。而不是簡簡單單收費。


                                            關于《星爺說車》

                                            星爺—汽車使用愛好者、汽車媒體評論人。1988年開始駕車周游列省,至今不輟;2001年開始為媒體做汽車評測,閱車無數。

                                            星爺從不單純迷信汽車品牌,更不盲目崇拜汽車動力,秉承汽車是工具的簡單思想,把汽車的功能發揮到極致。物盡其用是星爺最大追求。《星爺說車》實乃休閑茶館,汽車生活,駕駛心得、旅行感受,凡與車相關的話題都將在“茶館”與大家分享。(點擊下圖即可進入《星爺說車》專欄)

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